7月16日，全國碳排放權交易市場上線交易正式啟動 。雖然首批參與交易的有發(fā)電行業(yè)及2225家火電企業(yè)，但其中并沒有包含汽車行業(yè)。

　　對此，北方碳交易權研究中心研究員陸易剛在接受《中國汽車報》記者采訪時說：“汽車及新能源汽車行業(yè)或在不遠的將來會進入碳交易市場。目前國內碳交易市場剛剛啟動，規(guī)章制度和監(jiān)管體系尚未健全，還處于探索的初級階段，與發(fā)電行業(yè)的碳排放權交易較為直接的情況相比較，汽車行業(yè)的情況則涉及因素較多，待制度體系較為成熟后再進入碳交易市場更為合適。”

　　隨著各方面條件的完善，汽車及新能源汽車行業(yè)應該會參與到碳交易市場中，這本身也是對汽車行業(yè)節(jié)能減排形成新的驅動力。

　　倒逼企業(yè)加速技術進步

　　“對車企而言，進入碳交易市場，類似證券市場，是有一定門檻的，這也倒逼企業(yè)加速技術進步。”奇瑞新能源汽車項目經(jīng)理王詠告訴記者，面對減排壓力，國內車企基本都在加速節(jié)能減碳的技術進步，同時大力發(fā)展新能源汽車。奇瑞新能源汽車上半年銷量達33371臺，同比增長達212.7%，對于今年持續(xù)減碳、贏得“雙積分”打下了基礎。

　　對于企業(yè)的感受，有關專家也表示支持。“進行碳交易，首先企業(yè)要在碳排放方面達標。”江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者表示，從7月15日工信部等四部門聯(lián)合公布的2020年度國內乘用車企業(yè)“雙積分”情況來看，仍有超過2/3的企業(yè)平均燃料消耗量未達標，在這種情況下，一方面企業(yè)無法進入碳交易市場，否則將成為企業(yè)一項沉重的負擔；另一方面，我國力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和，總體目標明確，碳交易的現(xiàn)實將驅使汽車企業(yè)加速技術進步，早日實現(xiàn)節(jié)能減排的目標，從而也能達到“雙積分”指標的要求。

　　“實際上，由此或將推動車企較為全面的技術進步。”西北工業(yè)大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者談到，汽車企業(yè)既要針對節(jié)能減排、新能源技術進行攻關，同時也要對相關技術如發(fā)動機、控制系統(tǒng)、新能源汽車的“三電”系統(tǒng)，甚至涉及電源管理系統(tǒng)等許多技術，如此一來，車企如果能在這些技術取得收獲，對于增強車企的綜合實力將是加分項。

　　而在汽車的生產(chǎn)、使用、報廢回收等階段中，都有節(jié)能減排潛力可挖。厲建平說，像電動汽車在使用階段的碳排放優(yōu)勢明顯。如果按照2030年電動汽車滲透率20%測算，預計2030年減排量約為4.86億噸。同時，提高清潔能源電力比例、落實電池梯次利用、推廣使用純電動汽車等，都是節(jié)能減碳的關鍵。而且，隨著技術進步，汽車的油耗或電耗還將逐年降低，實際減排量可能將大于預期目標。因此，如果行業(yè)技術進步顯著，車企節(jié)能減排實力增強，進入碳交易市場的前景將十分看好。

　　“其實，在碳交易市場之外，‘雙積分’交易就是另一種形式的碳交易。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示，“雙積分”交易的市場價已達到每分3000元左右，而且還有可能上漲。2020年，在“雙積分”交易中，特斯拉收獲15.8億美元（約合人民幣102億元），蔚來汽車由此入賬超過1億元。按照2020年的積分換算，如果比亞迪出售全部積分，將獲得收入超過22億元。

　　“一般情況下，未達標企業(yè)會通過購買積分填補不足。”陸易剛說，將來汽車企業(yè)如果被納入碳交易市場，交易將更為靈活，可能出現(xiàn)跨行業(yè)交易，議價的空間會更大，如果車企手中有充足的積分，將會有獲利的基礎。

　　國外高標準也是驅動力

　　在全球范圍內，較早開展碳交易的歐洲在汽車行業(yè)的碳排放管理上有些較為成功的做法。

　　“歐洲等地的一些經(jīng)驗值得參考。”于冬生表示，當初，歐洲并沒有制定強制性的汽車碳排放標準，希望靠車企的自覺，但后來發(fā)現(xiàn)并不可行。于是，歐盟在2009年制定了汽車碳排放的強制性標準，包括乘用車和商用車的碳排放標準，其中乘用車部分，第一次于2009年設定的目標是，2015年乘用車的平均碳排放量為每公里130克。實際執(zhí)行中，很多車企提前達到了標準。第二次于2014年提出的目標是，到2021年，對于車企生產(chǎn)的乘用車碳排放量需達到每公里95克。第三次于2017年11月提出的目標是，在2021年碳排放基礎上，到2025年，將二氧化碳排放量減少15%，降至每公里81克；到2030年減少37.5%，降至每公里59克。每輛車平均每超標1克，將罰款95歐元（約合人民幣727元）。而歐盟經(jīng)過試點之后，于2008年正式啟動了碳交易市場。

　　今年5月世界銀行發(fā)布的《2021年碳定價發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢》報告中顯示，過去一年，全球碳交易創(chuàng)造收入530億美元（約合人民幣3440億元）。“其實，寶馬、奔馳、大眾等歐洲車企都已經(jīng)明確了按照歐盟標準的減排指標。而沃爾沃成都工廠2020年也實現(xiàn)了零排放，在這種情況下，也是對國內汽車企業(yè)的一種激勵。”在覃筱鵬看來，即使是跨國品牌在中國的合資工廠中，一些企業(yè)的減排目標都已經(jīng)明確，如果他們的技術水平、減排能力走在了前面，國內自主品牌車企不能同時達到相同水平的話，國內車企就無法進入碳交易市場，否則就會“賠本”。“因此，車企加速技術進步不是喊口號，而是現(xiàn)實形勢的逼迫。”他認為。

　　行業(yè)發(fā)展亟待政策進一步完善

　　盡管目前汽車行業(yè)還沒有納入國內的碳交易市場，但行業(yè)并非沒有心理準備。“現(xiàn)階段技術競爭、產(chǎn)業(yè)轉型、外資品牌‘圍城’的形勢下，國內車企既要自身加速技術進步，同時有關部門也要制定對汽車行業(yè)實現(xiàn)‘雙碳’目標的指導意見，推動整個汽車行業(yè)的節(jié)能減碳進程。”陸易剛建議。

　　推動汽車行業(yè)節(jié)能減排、早日進入碳交易市場，已逐漸成為共識。“‘雙積分’是一個方面，國內汽車行業(yè)節(jié)能減碳的政策原則指向已經(jīng)明確，納入碳交易市場對于汽車行業(yè)更為有利，但更需完善相關制度措施。”覃筱鵬表示，早在2016年3月公布的《全國碳排放權交易管理條例（審核稿）》中，第十五條就列出了對新能源汽車的配額管理，并提出要“對重點汽車生產(chǎn)企業(yè)實行基于新能源汽車生產(chǎn)責任的排放配額管理”。去年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出了六大總體目標，其中第一條就是：汽車產(chǎn)業(yè)碳排放總量先于國家碳減排承諾，于2028年左右提前達到峰值，到2035年排放總量較峰值下降20%以上。但是，如何實施沒有更為明確的指導意見，而車企進入碳交易市場同樣也需要相關的規(guī)則，這都有待建立健全。

　　“總體來看，隨著我國智能汽車、新能源汽車的快速發(fā)展，汽車行業(yè)將為實現(xiàn)碳達峰、碳中和做出突出貢獻，以‘雙積分’筑牢基礎并在未來進入碳交易市場，都將對國內汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展增添新動能。”厲建平認為。